Уведомление выполняется

Фюзеляжеметрия

В 2022 году закончится производство двух самых больших пассажирских самолётов в мире — Airbus A380 и Boeing 747. Пандемия коронавируса также ускорила вывод этих типов из  эксплуатации многими авиакомпаниями мира. В связи с этим я решил вспомнить о самых больших авиалайнерах, выполнявших регулярные рейсы или предназначенных для этого.

1. Benoist XIV “Lark of Duluth”

На этой летающей лодке начались первые регулярные пассажирские авиарейсы 1 января 1914 года. Перелёт из Санкт-Петербурга в Тампу занял 23 минуты — на пароме пересечение залива занимало около двух часов.
Поскольку других регулярных рейсов не было, двухместная машина являлась самым большим пассажирским авиалайнером в мире.

Билет стоил пять долларов — цена двух пар обуви. То есть эквивалент сегодняшних семи или десяти тысяч рублей.

2. С-22 «Илья Муромец»

Он впервые взлетел в 1914 году, но использовался в основном как бомбардировщик. Однако в январе 1920 году именно один из «Муромцев» летал на первой регулярной пассажирской линии в России между Сарапулом и Екатеринбургом. Также «Илья Муромец» летал по маршруту Москва-Харьков с мая по октябрь 1921 года.

Это был первый в мире четырёхмоторный самолёт и, видимо, первый. который был оборудован туалетом с умывальником.

3. Dornier Do X
Эта летающая лодка, построенная Клодом Дорнье в 1929 году, была самым большим самолётом, летавшим до Второй мировой войны. Поднимал в воздух до 166 пассажиров, хотя я сомневаюсь, что если бы он летал на дальних рейсах, для которых был предназначен, на борту разместились бы более ста человек. Увы, Do X так и не вышел на регулярные маршруты.

Collapse )
Уведомление выполняется

Ан-24 – 60 лет!

Сегодня 60 лет первому полёту Ан-24.

Региональный самолёт вместимостью до 52 пассажиров Ан-24 был настоящей «рабочей лошадкой» региональных и межрегиональных перевозок в СССР. Его также поставляли на экспорт в страны Европы и Африки – приспособленный для использования на грунтовых полосах, он отлично подходит для самых разных условий эксплуатации.

Первый опытный Ан-24: мотогондолы короткие, нет гребня под фюзеляжем сзади.
Первый опытный Ан-24: мотогондолы короткие, нет гребня под фюзеляжем сзади.
Collapse )
Уведомление выполняется

Фактчекинг про апгрейд

О современной журналистике и минусах глобализации

Тут нам недавно поведали о том, как можно получить бесплатный апгрейд (повышение класса) в самолёте. Оказывается, надо чтобы код бронирования начинался с буквы Y или B. Это ошибка, потому что код бронирования назначается произвольным образом и никакой полезной информации не содержит. Подробности расскажу в конце, а пока посмотрим, как эта ошибка возникла.

Со свойственным большинству россиян патриотизмом я сначала подумал, что это накосячили соотечественники, автор и редактор популярнейшего ресурса Рунета. Однако решил посмотреть, откуда эта «новость» взялась. Пара минут поиска – и вуаля! Это оказался перевод из колонки для путешественников на сайтах популярной британской газеты. Причём вполне точный, если не считать крайне слабого знакомства переводчика с темой. То есть ошибка была в источнике, у англичан. Упс!

Но дальше оказалось ещё интереснее: английская газета написали этот «полезный» совет (или, как теперь принято говорить, лайфхак) на основе публикации в уважаемом американском издании. Оно его опубликовало в декабре 2013 года! Интересно, почему англичане повторили текст более чем через пять лет? Может, истекли какие-сроки давности, и стало допустимо бесплатно передирать чужие тексты? Но важнее то, что ошибка-то была и в американском издании. Англичане её лишь повторили!

Более того, не просто повторили, а допустили ещё одну.

Вот теперь подробнее о том, что именно случилось.

Collapse )
Уведомление выполняется

Почему не надо бояться летать на "Суперджете"

«Я не собираюсь сдавать билеты — я просто не буду их покупать. Как и тысячи людей, ценящих свои жизни. А в случае внезапной замены борта на SSJ можно выразить коллективный протест — и убеждена, что борт поменяют».
Это не самый истеричный комментарий после катастрофы в Шереметьево. Совсем неумные люди пишут так: «Патриотизм такая штука, ради которой вам никто не запретит совершить самосожжение в суперджете».


Как вы уже поняли,  я резко негативно отношусь к суперджетофобии. И не только потому, что считаю правильным быть патриотом. Но и потому, что это именно фобия, для которой нет оснований. Потому что общественное мнение основано на необоснованных стереотипах. Или попросту говоря, мифах. И я попробую разоблачить эти мифы.


1. «Суперджет» часто попадает в катастрофы. Неправда. За восемь лет эксплуатации потеряно три SSJ100. Всего.
Да, «всего». Потому что за такой же период эксплуатации, например, Boeing 727 было потеряно 16 штук. За один только 1969 год разбились пять 727-х! И это не помешало этой модели стать одним из мировых бестселлеров.
А320 за первые восемь лет эксплуатации разбились четыре.
И вы не боитесь на нём летать, правда же?
Про 737, который действительно и обоснованно не любят многие часто летающие пассажиры «Аэрофлота», говорить нет смысла: сейчас выпускается третье и четвёртое (MAX) поколения этого лайнера, который в целях пиара называют самым популярным. На самом деле общего между первым поколением (которое уже давно списано и, кстати, некоторым неаккуратными аналитиками было названо самым аварийным самолётом всех времён) и MAX, который войдёт в историю как самый неудачливый 737-й, — только сечение фюзеляжа, форма дверей и иллюминаторов. При этом между ними очень удачные (и удачливые) два поколения — 737 Classic (модификации 737-300, -400, -500) и NG (737-600, -700, -800, -900) которые успешно летают и сейчас и перевозят миллионы пассажиров.


2. «Суперджет» падает, потому что это плохой самолёт. Враньё.
Первый упал в Индонезии 09.05.2011 во время демонстрационного полёта. Причиной стало недопонимание экипажа, который по неизвестной причине проигнорировал сигнал о сближении с землёй, и диспетчеров, которые не поняли, что ведут самолёт по другой тренировочной зоне.
Самолёт ни разу не виноват. Но 45 человек погибли.
Второй самолёт был повреждён в Якутске 10.10.2018. Полоса для ремонта была укорочена, экипажу сообщили неверные сведения о коэффициенте сцепления, поэтому самолёт не затормозил вовремя, и повредил шасси. Борт списан, пострадавших не было.
Третий был уничтожен пожаром 05.05.2019. Из-за попадания молнии на самолёте вышла из строя связь (не вся), и командир воздушного судна решил вернуться в Шереметьево. По неизвестным причинам он не стал вырабатывать топливо (технически это было возможно), и самолёт садился с некоторым превышением посадочной массы, на повышенной скорости и с заметным перелётом — то есть коснулся полосы намного позже, чем должен был. При касании полосы произошло так называемое «козление», когда самолёт подскакивает над полосой. Пилоты не смогли остановить процесс и после трёх или четырёх ударов об полосу стойки шасси пробили крыло, разрушили топливные баки, и вытекающие из них топливо попало на двигатели и загорелось.
Такие перегрузки не выдержал бы ни один из существующих самолётов.
При пожаре погиб 41 человек из 78, бывших на борту.

Collapse )
Уведомление выполняется

Особенности национального лоукостера

Когда вокруг «Победы» возникает очередной скандал, всегда находятся люди,  отвечающие «Пассажиры сами виноваты, надо было читать правила и всё было бы хорошо». В общем они правы, но проблема именно в том, что правила «Победы» несколько отличаются от тех, что считаются общепринятыми, и пассажиры просто не догадываются, как они должны поступать, чтобы с них не взяли денег за ещё что-нибудь, что все дают бесплатно. Насколько я могу судить, это делается сознательно: «Победа» даже гордится тем, что нашла новый способ отжать денег. Ну что же, раз стратегия Win-Win сознательно отвергнута, посмотрим, как победить «Победу» её методами.

1. Один сегмент — один билет. На каждый рейс лучше покупать отдельный билет. Потому что единственное, что вы экономите при покупке всего перелёта одним билетом — несколько минут, но это создаёт ненужные риски. Если вы по каким-то причинам не полетели «туда», а у вас билет включает и «обратно», он пропадёт. Придётся брать новый билет.

Что касается стыковок, то главное их достоинство в том, что не надо заниматься багажом, его должны перегружать в рейса на рейс без участия пассажира. 

И, судя по отзывам летавших,  в случае задержки первого рейса пассажира пересадят на другой рейс бесплатно, и по крайней мере во Внуково при короткой стыковке пассажиров отвозят на следующие рейсы в индивидуальном порядке. «Победа» становится ближе к клиенту, это радует!

А вот сэкономить на цене не выйдет. Я сейчас проверил маршрут Екатеринбург-Москва-Ростов-Тбилиси, так вот стоимость единого билета 7780 рублей — та же, что и сумма стоимости трёх отдельных (2749+2464+2567). И, конечно, выше, чем цена прямого (5360) на тот же день (16.02.19).

Кстати, если в одном билете на несколько сегментов по первому рейсу будут выбрано место, а по следующему нет, возможны проблемы при использовании онлайн-регистрации (о ней ниже).

Collapse )
Уведомление выполняется

Про цены в СССР

Авиабилеты в СССР были не такими дешёвыми, как принято думать, но цены на них были образцом стабильности. Тарифы, установленные в 1961 году, продержались до конца марта 1977 года.

UPD: Как выяснилось, с авиатарифами в этот период всё было даже круче — они снижались!
Уже в ходе денежной реформы (деноминации рубля в 10 раз с 1 января 1961 года) многие авиатарифы были снижены на 10—15 процентов.

И затем снижались ещё! Известно о понижении тарифов с 1 октября 1962 года по крайней мере из Минска. Например, Минск—Сочи подешевел с 36 рублей до 31.

Возможно, это связано с тем, что новые типы самолётов благодаря увеличению вместимости и скорости резко увеличили объёмы перевозок, а это приводит к снижению себестоимости перевозки одного пассажира. А может, это было просто политическое решение для демонстрации преимуществ социализма. Или привлечения новых пассажиров.
Но я не думаю, что снижения были регулярными. Зарплаты росли, и билеты становились доступнее и без специальных мер. И продолжалось это довольно долго. Но не вечно.

С первого апреля 1977 года тарифы «Аэрофлота» были повышены примерно на 20 процентов. Например, билеты из Москвы до Магнитогорска подорожали с 26 рублей до 31, в Сургут с 41 рубля до 48.

Надо сказать, это было обоснованное решение, и не только из-за инфляции за 15 лет. Первый заместитель министра гражданской авиации K.К. Гулаков в статье «Забота о плане — дело всех и каждого», опубликованной в апрельском номере журнала «Гражданская авиация» в 1977 году, писал, что «Аэрофлот» перешёл преимущественно на газотурбинные самолёты (97 процентов объёма перевозок пассажиров на реактивных и турбовинтовых) и улучшил обслуживание на борту и в аэропортах. И это правда! Вот пример: в 1971 году рейс 1291 из Москвы до Сургута выполнял Ан-24 с посадками в Казани и Тюмени, полёт длился семь с половиной часов. А в 1972 на эту линию вышел реактивный Ту-134, который летел уже без посадок и всего лишь три часа.

Требовали расходов внедрение автоматизированных систем управления воздушным движением (первая как раз была запущена в январе 1977 года в Пулково), новые аэровокзалы и аэропорты. После успешного угона Ан-24 Бразинскасами в 1970 году в аэропортах были усилены меры безопасности: «Аэрофлот» вынужден был закупать «рамки» металлоискателей и интраскопы — как правило, импортные. И усложнять предполётные процедуры, что приводило к повышению расходов на зарплаты персонала.

Collapse )
Уведомление выполняется

За базар ответил

Вы уже знаете, как отомстил «Аэрофлот» известному фотографу и главе благотворительного фонда за хамское высказывание в адрес руководителя «Аэрофлота»в «Твиттере»? Так вот, у него аннулировали счёт в «Аэрофлот Бонусе». Причём он был на платиновом уровне, то есть это один из нескольких тысяч человек (примерно двух), которые очень много летают и, соответственно, приносят авиакомпании много денег. Это привело к понижению уровня карты его жены, поскольку её золотой уровень был подарком от мужа — платиновый участник может подарить золотую карту любому другому.

Кругом я вижу возмущение: ах, как же свобода слова! Конституционные права! Адвокаты из ассоциации «Агора» щас им покажут и прочее.

Господа, вы за свободу писать, что у кого-то поехала крыша? Причём этот кто-то годится невежливому фотографу буквально в отцы (31 год разницы), и много лет руководит успешными компаниями.

Лидеры мнений кажется, забываются. Ну почти 100 тысяч фолловеров, и что, значит можно всем хамить? «Это Интернет детка, здесь могут и послать». Ну, добро пожаловать в реальную жизнь. Здесь за базар иногда приходится отвечать.

Мили и уровни это всё фантики, которые «Аэрофлот» раздаёт по своему усмотрению и позволяет использовать так, как он хочет. Захотел дал, захотел отнял. Никаких юридических обязательств у «Аэрофлота» по отношению к участникам АБ нет.

Поэтому все эти хныкания о свободе слова и конституционных правах абсолютно ни при чём. 

И я вообще не понимаю: как брякнуть хамское, так герой, а как ответить, так жертва мести? Уже прощения просит и «давайте жить дружно». Видимо, подаренная «Ютэйром» золотую карта «Статуса» не утешила.

Самое главное, что хамская высокомерная оценка ментального состояния директора «Аэрофлота» была написана как комментарий к фото внутреннего документа компании. Который пассажиров не касается. И который Савельев, конечно, одобрил, но вряд ли сам готовил и вдумывался в его детали.

Не нравится — не летай. Хочешь, чтобы тебя слушали — не хами.

P.S.  Невежливый фотограф пишет, что платину он налетал экономом, совершив более 50 перелётов за год. Верю! Насколько я знаю, благотворительные фонды прямо запрещают своим работникам любого уровня летать высокими классами. Правда, мы знаем, что эконом бывает разный, и некоторые тарифы равны тарифам «Комфорта» и «класса Бизнес», а то и превышают их. Чтобы набрать 125 000 квалификационных миль за 50 полётов, надо за каждый из них получать 2500 миль.

Уведомление выполняется

И ещё про Exit Limit

На сайте «Боинга» можно найти официальные документы с компоновками салонов даже 707, который давно уже не только не выпускается, но даже не летает.

Зацените представления о комфорте полувековой давности — максимальная вместимость 707-320/420 была 189 мест. С шагом 34 дюйма. Два туалета впереди и три сзади.

Правда, это называлось «туристский» класс, а не «экономический», и на самом деле предел вместимости определялся не площадью салона, а числом и размерами выходов, а их у 707 было столько же, сколько у 737-800. И я не знаю, летала ли хоть одна авиакомпания с такой компоновкой.

Уведомление выполняется

"Стратопорт"

Повесть «Встреча» Виталия Бабенко не могла мне не понравиться. Фантастика, детектив и процесс разгадывания героем головоломки с вражеской шифровкой, так сказать, в прямом эфире. А главное, действие происходит на борту «Стратопорта». Это такие суперлайнеры, которые постоянно летают над Землёй на кольцевых маршрутах. Они никогда не садятся, пассажиров, топливо и всё прочее доставляют на них и с них челноки. 

«Стратопорты» летают по пяти маршрутам. Я бывал на трех: на Североатлантическом (тут я сейчас), на Индоокеанском и Северо-Западном. На южных летать не приходилось. Впрочем, «Стратопорты» на всех маршрутах типовые. Каждый — это четыре самостоятельных крыла, обозначаемых литерами А, В, С и D, восемь пар мощнейших двигателей и четыре дока для швартовки челноков, с которых на «Стратопорт» поступают пассажиры, грузы и топливо. Сам он сесть на землю не может: слишком тяжел и громоздок. Он способен лишь приводниться, и то с известным риском. Но в случае необходимости крейсер может разломиться на четыре части, и тогда каждое крыло ведет себя как тяжеловесный, но вполне маневренный самолет. Крыло делится на три салона: в левом и правом по 132 места, в центральном — 96; таким образом, полная загрузка «Стратопорта» — 1440 пассажиров.

Collapse )