?

Log in

No account? Create an account

Паркуюсь как хочу

Одна моя знакомая паркует машину всегда мордой к выезду. Другая тоже всегда встаёт строго наоборот. Причём мотивирует именно  тем, что "Фёдоровна заезжает задом, а я это ненавижу".  Явного антагонизма у них нет (они друг с другом знакомы не первое десятилетие), у второй опыта вождения много больше и парковаться задом для неё не проблема. Но не хочет.
Есть какие-то логические объяснения, кроме "не хочу"?

Пределы проходимости

У каждого типа гражданского самолёта есть предельная вместимость. Её ограничивает не площадь салона и не грузоподъёмность самолёта, а число и размеры аварийных выходов. В случае аварийной ситуации все находящиеся на борту должны успеть покинуть самолёт не более чем за 90 секунд причём через половину имеющихся аварийных выходов. То есть предельную вместимость определяет пропускная способность выходов.

В английском этот предел так и называется Emergency Exit Limit, или просто Exit Limit.

На "Авиафоруме", однако, меня спросили: как же так, у 777-200 тоже вроде бы четыре пары аварийных выходов, как и у 737-800, но ведь возит он более чем вдвое больше пассажиров!  Разница тут, я бы сказал, очевидная: выходы ведь разные. И пропускная способность у них разная.

За долгие годы в этой области появились стандарты. Они определяют минимальные размеры аварийных выходов и число пассажиров, которые они могут пропустить за 90 секунд. И максимальная вместимость самолёта определяется суммой пассажиров, которые могут пропустить через себя выходы, имеющиеся по одному из бортов.


Не всё так просто: есть ещё ряд условий, которые немножечко уменьшают предельную вместимость.  Но, например, на широкофюзеляжных самолётах, как правило, все выходы одинаковые и расположены оптимальным образом. Как правило, они самые большие и рассчитаны на одновременную эвакуацию сразу двух человек, так что аварийные трапы для них с двумя желобами. Поэтому предельная вместимость конкурирующих A350-900XWB и 787-900 одинаковая, 440 мест. Просто потому, что в каждом борту у них по четыре выхода типа А.


Разные типы выходов по федеральным правилам США FAA, часть 25.807-1 я свёл в таблицу. Размеры указаны в метрах.

Тип Высота, мин. Ширина, мин. Высота порога, макс. Пассажиров, макс.
A 1,83 1,07 0,0 110
B 1,83 0,81 0,0 75
C 1,22 0,76 0,0 55
I 1,22 0,61 0,0 45
II 1,12 0,51 0,25, если над крылом 40
III 0,91 0,51 0,51 35
IV 0,66 0,48 0,74 9

Летаем стоя?

Сколько хайпа по поводу предложения Aviainteriors  Skyrider 2.0! "Авиакомпании будут возить пассажиров стоя", вау!
Это не новая идея. Вы заметили в названии "2.0"? Так вот, Aviointeriors представила первый "Скайрайдер" ещё в 2010 году. Результаты видите? Ну вот и я тоже нет.

Результатов нет потому, что авиаперевозки, наверное, самая зарегулированная отрасль услуг. Возможно, новое лекарство или детское питание вывести на рынок сложнее, чем новый тип продукта для гражданской авиации, но не сильно.
Вот и в  случае с "полустоячими" местами сразу возникает масса вопросов по фиксации пассажиров при просто посадке и аварийной, а также аварийному покиданию самолёта, да что там, даже "обслуживание питанием" тут может быть не таким, как сейчас... Всё это будут исследовать и сертифицировать лет пять минимум, а скорее всего десять.

Read more...Collapse )

1. Джордж Пульман не изобрёл спальный вагон. Вагоны с горизонтальными полками для сна появились в 1836 году, когда ему было пять лет. Вагоны были неудобные, просто полки на трёх уровнях.

2. Джордж Пульман не изобрёл трансформируемые в кровать кресла. Они появились в 1838 году.

3. Первый спальный вагон с трансформируемыми креслами по системе Теодора Т. Вудраффа выпустила Wason Car Company в 1857 году, за семь лет до Пульмана. 

3. Нет ничего менее похожего на пульмановский вагон, чем советские вагоны СВ. Пульмановские вагоны не делились на купе до 20-х годов XX века, у них были трансформируемые нижние кресла и откидные верхние полки. Самый близкий аналог вагонам Pullman Palace Car Company в России и СССР это плацкартный вагон – причём именно "боковушка". Просто у Пульмана было просторнее.

4. В Европе "пульмановский вагон" было антонимом понятия "спальный вагон". Компания Пульмана поставляла и эксплуатировала в Европе салон-вагоны, в которых пассажиры сидели в отдельных креслах и в стоимость билета входило питание. Но они там, в отличие от Америки, не раскладывались.
А спальный вагон это обязательно купе с кроватью. Voitures-Lits. Кстати, не путать с Voitures-Couchettes. Не очень понимаю, где грань, предположительно в отсутствии умывальника в купе и, возможно, отдельных от дивана-кровати сидений. Но "кушетки" это третий (шесть мест в купе) или второй (четыре) класс, а "кровати" это первый (один-два человека в купе) или второй (два-четыре).

Read more...Collapse )

Просьбы услышаны, ура!

"Аэрофлот" внёс изменения в нормативы ручной клади. С завтрашнего дня вместо 20 см минимальный из габаритных размеров будет 25.
С одной стороны — молодцы, отреагировали на просьбы пассажиров. Всего 10 дней прошло тотального негатива в соцсетях, и более 50 тысяч подписавших петицию на change.org.

С другой... Эти пресловутые 55 х 40 х 20 см впервые появились не позже декабря 2009 года, на новом (тогда) сайте "Аэрофлота". До этого у "Аэрофлота" нормировалась только сумма всех измерений ручной клади, 115 см. Хотя измерители в аэропортах тоже были, а они как раз задают максимальные размеры как минимум по двум направлениям. Так что косвенно размеры всё же ограничивались.

Но если восемь лет никто не замечал жёсткости этого норматива, то получается, что и и сам "Аэрофлот" его не контролировал. Вопрос: если это так долго никого не волновало, насколько необходимы эти ограничения?
Теперь эту норму приняли практически все авиакомпании страны. Что будет, если и они возьмутся за контроль?

Да, а проблема фотографов и видеооператоров решена только частично: им и сейчас никто не собирается прощать аппаратуру. Расчёт на то, что им всё-таки легче будет будет уложить свои кофры в 55 х 40 х 25 см. Ну есть ещё рюкзак с суммой измерений 80 см и массой до 5 кг.
"Аэрофлот"снова на хайпе. Он вдруг решил, что пора бы наконец начать соблюдать свои собственные правила. Ну, лучше поздно, чем никогда. Я тоже каждый понедельник и каждое новолуние начинаю новую жизнь.
Об этом всех торжественно предупредили пресс-релизом 9 февраля. Дескать, вот, с 15-го вы все держитесь там! Мы много лет вам всё прощали, но теперь уже никак.

Что сделал "Аэрофлот", о чём не было написано в пресс-релизе
1. Он отменил вариации в размере ручной клади: раньше было 55х40х20 см или 115 см по сумме измерений, теперь не более чем 55 см в длину, 40 в ширину и 20 в высоту. Или, если повернуть чемодан... Нет, не будем вертеть его, а просто назовём самый маленький из перечисленных размеров толщиной. Обратите внимание на картинку в релизе: там 115 см есть. также упоминания об этом старообрядстве осталось в отдельных местах в мобильном приложении кое-где ещё. Ну, вычистят теперь.
2. Ужесточил нормы по провозу музыкальных инструментов, но потом смягчил.
3. Исключил из предметов, бесплатно перевозимых в салоне, фото- и видеотехнику. Теперь её можно возить только внутри ручной клади. Аналогично поступили с компьютерами и смартфонами.

Посчитали — прослезились
Частолетающие пассажиры возликовали: о, наконец-то с полок для ручной клади исчезнут залежи разнокалиберных пакетов и мешков, и мы, все такие красивые, аккуратно уложим там наши элегантные "Самсонайты", "Римовы" и "Туми", кто побогаче — "Луи Вюиттоны", а продвинутые "Зиро Халлибёртоны" и "Пели". Но вот уже неделю авиационные форумы и соцсети кипят возмущением тех самых ЧЛП.
Есть такая штука, на профессиональном жаргоне часто называется "калибратор" — такой ящик, в который надо ставить (или впихивать) чемоданы и сумки, чтобы проверить, входят ли они в нормированный габарит ручной клади. Так вот, оказалось, что в аэрофлотовские не входят очень и очень многие чемоданы т.н. Cabin Size. И не входят они прежде всего по толщине.
То есть даже купленные в приличных магазинах за большие деньги чемоданы всемирно известных марок, у которых на этикетке было написано "20 см" и Cabin Size и длинный список авиакомпаний — и они тоже не лезут!
Причём "Аэрофлот" к выявлению этих преступников, наглецов и нахалов которые прут в салон огромнейшие баулы, подошёл с ответственностью, достойной лучшего применения. Контроль на регистрации, контроль перед досмотром и контроль перед выходом на посадку. И если кто-то на первой линии контроля проявил преступную мягкость, то при выявлении этого безобразия на второй или третьей линии пассажирофилу или пассажирофилке грозят неприятности. Они сами это рассказывают, когда заставляют пассажиров сдавать их кэбинсайзы в багаж. И, зная "Аэрофлот", вряд ли врут. Наказывать у нас любят.

Какая разница
Вся прелесть ситуации в том, что у всех российских авиакомпаний из первой пятёрки, которые перевозят где-то процентов 80 пассажиров в РФ, а также из первой десятки, и первых полутора десятков, — за исключением, конечно, "Победы" с её собственной геометрией (36 x 30 x 27 см), — у всех допустимый габарит ручной клади (далее РК) ровно такой же, как у "Аэрофлота". У всех те самые 55 х 40 х 20 см. Такие же размеры у "Ангары", "Якутии", "ИрАэро"... Исключений нашёл два: "Саратовские авиалинии" и "ИжАвиа", у них 45 х 35 х 15. Что характерно, обе эксплуатируют Як-42. Видимо, это размер его полок для ручной клади. Правда, у "КрасАвиа" (третий эксплуатант этого типа) норматив теоретически 55 х 40 х 20 см, но масса ограничена тремя килограммами (уникальный случай), что в общем исключает использование кэбинсайзов, потому что они пустые весят примерно столько.
И многие ЧЛП обычно летают не только "Аэрофлотом", причём с теми же самыми чемоданами. Так вот, вы когда-нибудь слышали жалобы, что их чемоданы не входят в калибратор S7 или "Ютэйр"? Я не слышал. Может, до "младших" членов российского "Топ-5" просто не дошли новейшие премиальные тенденции? Не исключаю. Но калибраторы этих авиакомпаний я давно уже вижу в региональных аэропортах, а вот аэрофлотовские преимущественно в Шереметьево.
Чтобы проверить гипотезу о чрезмерной точности изготовителей калибраторов "Аэрофлота", я решил эти размеры просто узнать.
Это совсем нетрудно. "Аэрофлот" более чем наполовину государственная компания и публикует сообщения о том, что он собирается что-нибудь приобрести. Чтобы все желающие могли предложить свои услуги на конкурсной основе. Это называется "тендер".
Вот и "Измерители ручной клади пассажиров" он тоже заказывал через конкурс, который был объявлен 22 июля 2015 года (132 штуки), а затем ещё несколько десятков штук собирались заказывать и иногда заказывали через тендеры, объявленные в 2016 и 2017 годах.
В условиях мы и видим техзадание с размерами измерителя-калибратора.
Внутренние — 555 х 405 х 205 мм. То есть по всем направлениям ровно на 5 мм больше прописанной нормы. На пять миллиметров! Меньше одного процента, если говорить о длине!
Моя алюминиевая "Римова" будучи плотно набитой вполне способна заметно выгибать стенки, и, полагаю, имеет хороший шанс застрять в этих 205 мм, хотя её толщина ровно 200. Что говорить о чемоданах из поликарбоната или тем более АБС, которые сейчас доминируют на рынке?
А колёса? А замки, а ручки? Их тоже не учли?

И снова мы впереди!
Странный человек делал техзадание на эти измерители. По-моему, вполне вероятно, что в таких пределах размеры чемодана будут меняться даже от жары или холода. И это не говоря о неточности при изготовлении самих измерителей. Допуски при изготовлении сварных конструкций по ГОСТу от 1-2 мм. То есть из 205 мм совершенно законно может получиться 201.
Что мешало сделать зазоры чуть больше? Боялись загромоздить? Простите, но именно толщина чемодана это тот параметр, к которому гораздо более либерально относятся и в Европе, и в Америке и в Азии. Российские 20 см одно из самых жёстких огранияений в мире. Большинство авиакомпаний дают 23-25 см. И это не удивительно. Современные полки для ручной клади рассчитана на горизонтальное расположение чемоданов. Секция полки в "Эрбасах" при длине 150 см вмещают три штуки кэбинсайзов шириной 35-45 см, и ещё остаётся место для небольшой сумку или пакета. Ширина (глубина) полки примерно 60 см или чуть больше. Отсюда лимит в 55 см для чемодана. А вот по высоте тоже есть запас: я обычно поверх своего чемодана (если зачем-то вдруг не сдал его в багаж) кладу ещё сумку с ноутом или свёрнутое пальто или куртку. Помещается без проблем. То есть запас по высоте вполне достаточный. Но "Аэрофлот" (а вслед за ним и все его коллеги) внезапно сочти, что надо таки 20 см. Мы, русские, люди добрые и щедрые, это всем известно. Но только "Аэрофлот" решил блюсти эти размеры с какой-то космической точностью.

Практика
Теоретически "кэбинсайз" должен входить под впередистоящее кресло. Я пробовал — входит. Но больше пробовать не хочу, потому что при длине чемодана 55 см вам придётся весь полёт сидеть по стойке смирно, и то если шаг кресле не менее 30 дюймов, и если вы носите обувь до 42 размера включительно.
Это всё про узкофюзеляжные "Эрбасы", в 737 ситуация заметно хуже.Там суммарный объём полок меньше, а сдвинутые ножки кресел ограничивают пространство под ними. Для одного из пассажиров в ряду места под впередистоящим креслом совсем мало.
С "Сухим" тоже хуже — просто потому, что над левыми двухместными блоками кресел полки менее глубокие, и ни о каких 55 см поперёк не может быть и речи.

Борьба за превращение РК в багаж была бы гораздо эффективнее, если бы "Аэрофлот" просто добился сокращения времени выдачи багажа. Шереметьево заявляло, что сумело обеспечить исполнения правила "12-20": когда первый багаж с рейса появляется через 12 минут с момента открытия дверей, а последний чемодан выезжает на ленту через 20. С "Аэрофлотом" может показаться, что в числах 12 и 20 где-то забыли нолик. Очень обидно лететь полтора-два часа, а потом ждать багажа час или полтора. А иногда и невыгодно: я довольно часто прилетал из командировок вечером, и когда около 23 часов багаж опаздывает, то это означает пролёт с "Аэроэкспрессом" в 23:30, на котором я попадаю на "Белку" до последнего автобуса по моему маршруту. А получасовая прогулка пешком с чемоданом — это совсем не то, что доставляет радость после полного рабочего дня.

Быстро! Ещё быстрее!
И вот большинство командировочных и ЧЛП (а это почти синонимы: часто летать к тёще на блины или полюбоваться Альпами могут позволить себе далеко лишь не все и даже не многие), естественно хотят экономить время, и не сдают багаж именно чтобы его не ждать. А не потому, что им нравится закидывать нечто 10-килограммовое на верхнюю полку в салоне.
Но "Аэрофлот" вместо того, чтобы построить грузчиков, решил построить собственный персонал. Ну, понятно, грузчики-то люди грубые, могут и послать, а тут то тётеньки, то девушки, то юноши, которым в их Лобне работы больше нет, или лелеющие мечту о карьере. Люди все и вежливые... И, конечно, пассажиры, которые вечно авиакомпаниям всем обязаны, хотя именно за всё это платят.
Ну и вообще: одно дело приказать и выпустить пресс-релиз, и совсем другое — продумать организациею погрузки-разгрузки и каждый день контролировать этот процессом. Ну, понятно же, что выберет любой нормальный начальник.

UpD:
Почитал раздел закупок на сайте "Аэрофлота". Измерители ручной клади без весов авиакомпания заказывала в 2015 году (132), в 2016, и несколько раз в 2017.
Некоторые тендеры были завершены без выбора, в некоторых победитель определён (упоминаются компании АЛЕСКОР и ШУКО-СЕРВИС).
Если кому-то интеренсо, то стоимость одного измерителя в 2016 году была 17 500 рублей, в 2017 в разных партиях была 18 000 и 21 650 рублей.
Сколько в итоге заказано и получено измерителей, я так и не посчитал, извините. По прикидке получается штук 200, на общую сумму порядка четырёх миллионов рублей. Надеюсь, "Аэрофлот" их всё-таки переделает, а не оставит памятником ошибке менеджера-гуманитария, и не заменит, потратив ещё несколько миллионов.

На это неделе довелось лично познакомиться с одной проблемой терминала "Ди" в Шереметьево: "автобусными" гейтами. Это выходы 1, 2 и 3 для внутренних рейсов и 5–8 для международных. Автобусы, как и положено, подгоняют за 40–45 минут. Привыкшие спешить пассажиры встают в очередь и быстренько загружаются. На это уходитминут 10–15. Я, как обычно, дождался, когда очередь закончится, и зашёл. Ло окончани посадки оставалось 10 минут. И автобус честно ждал эти 10 минут. Ждал не зря, за это время ещё человек пять подошли. Но всё это время он стоял со всеми открытыми (по одному борту) дверями и работающим двигателем. И ещё два таких же "Кобуса" стояли рядом. Тоже с запущенными двигателями и открытыми дверями. В минус пять это не трагедия, но я так и не понял, что мешало зщакрыть две двери из трёх? Хоть запах отработавших газов

Кстати, в этих "Кобусах" подогреваемые поручни в салоне.

Самолёт был на стоянке за терминалом "Ф". Погрузились точно в срок: "Двери в положение Armed" прозвучало лишь на пару минут позже времени отправления по расписанию.

Так вот на формуе "Аэрофлот Бонуса" как раз сейчас есть несколько тем про автобусные гейты. Пассажиры возмущаются и этим ожиданием, и открытыми неизвестно зачем дверями, и запахом отработавших газов.

А ведь решение проблемы есть, и не одно!
Организационные:

1. Разбивка салона на зоны, как это практикуют уже лет 30 некоторые американские и европейские авиакомпании. Хотя в Европе, по-моему, это как-то не очень прижилось. А было так разумно: сначала проходят пассажиры из задней части салона, потому из средней, и затем из первых рядов. "Люфтганза" даже пыталась разделить по расположению кресел: те, кто у окон, садятся первыми, потом средние кресла и последними идут те, кто у прохода.

А тут достаточно было бы разбить на три-четыре группы, чтобы занять три-четыре автобуса. Как раз столько хватит на загрузку 777-го, если не ошибаюсь.

И пассажирам из каждой зоны, обозначенной в посадочном, указывается своё время посадки. Но это надо всё спланировать и как-то обеспечить дисциплину пассажиров, а тут всё непросто: кто-то скажет, что не собирается торчать на борту лишние полчаса, а кто-то обидится, что ему не позволяют попасть на борт первым. Плюс опаздывающие...

2. Начинать посадку не за 40, а, скажем, за 25 минут до отправления рейса.

3. Открывать только одну дверь в автобусе, самую дальнюю от выхлопной трубы. Хотя при наличии нескольких автобусов на стоянке отработавшие газы всё равно будет затягивать в салон.

А самое главное, можно поставить электробусы! Зарядка в процессе ожидания пассажиров, от сети питается также система отопления-вентиляции и кондиционирования воздуха. Siemens совместно с Cobus предлагает конвертацию автобусов с ДВС на электропривод. Время зарядки два-три часа, пробег до 50 км, для аэропорта вполне достаточно.

Если что, для аэропортов электромобили давно не новость: советские самоходные трапы СПТ как раз были с электроприводом.



Просто вдумайтесь в эту цифру - 1900 самолетов Airbus A321neo в ближайшие годы будут переданы более чем 50 авиакомпаниям, и это портфель заказов по состоянию на сегодня, а он точно будет расти в ближайшем будущем! A321neo имеет 80%-ю долю в среднем сегменте рынка. 31 января 2018 года в Гамбурге в воздух поднялся первый Airbus A321neo LR (Long Range). Этим самолетом Airbus открыл новую страницу истории в программе A320 - теперь мы с вами сможем летать через океан на узкофюзеляжном самолете (но с комфортом большого лайнера при этом!), простым языком - это новые возможности, прежде всего, для лоукост-авиакомпаний. Вы и сами наблюдаете, что стоимость трансатлантики из Европы за последние годы стремительно снижается. И не только трансатлантики, A321neo - это еще и оптимальный самолет для комбинации с А330 во флоте авиакомпании, дополнительная гибкость в планировании и общность в эксплуатации.

Чем же отличается A321neo LR от других самолетов семейства А320? И чем LR отличается от A321neo?
Все не так просто, как кажется на первый взгляд, но попробуем разобраться в этом вопросе.

2.

читать дальше...Collapse )

В обсуждении темы региональной авиации в РФ на "авиафоруме" написал ответ, почему же лоукосты (лоукостеры, если хотите) предлагают такие низкие тарифы. Судя по числу "спасибо", получилось хорошо, поэтому дублирую сюда.

У них своеобразная коммерческая модель, которая отчасти основана на том, чего обычный пассажир не замечает. Извините, я без ссылок, чисто по памяти.


1. Однотипный парк. Экономия на обучении персонала и техническом обслуживании.

2. Высокая интенсивность использования ВС. Комментарии, полагаю, не нужны. Персоналу тоже не дают расслабляться: я видел офис кого-то из них в Гамбурге, там просто негде сесть, компьютеры на высоких столах и всё.

3. Новизна парка (как правило). Новейшие модели расходуют меньше топлива, чем их предшественники. Самолёты продаются до того, как потребуются "тяжёлые" формы обслуживания, которые не только дорого стоят, но и требуют много времени, выводя ВС из работы. Есть ещё одно обстоятельство, а именно:

4. Крупнейшие авиакомпании, например. "Райанэйр" и "изиДжет", могут себе позволить выкручивать руки производителям благодаря своим масштабам и п. 1, и получают очень большие скидки. Благодаря этому и п. 3 они могут продать самолёт с минимальными потерями денег (не исключено, что даже без таковых). Об этом часто забывают те, кто рассуждает о классической модели низкобюджетного перевозчика. А ведь это как раз и позволяет существенно снизить расходы.

Надо бы подумать, почему такой метод редко применяют авиакомпании полного сервиса.

5. Давление на аэропорты для снижения расценок. Часто (но не всегда) такие перевозчики летают в мелкие и удалённые от крупных городов аэропорты (Бовэ, Шарлеруа, Хан, Мемминген и т.п.), где они являются доминирующими клиентами, обеспечивая эти аэропорты достаточным пассажиропотоком для организации дополнительного сервиса и заработка на нём (общепит, дьюти-фри и прочая торговля, транспорт).

6. Продажа дополнительных услуг. Платный багаж, платная регистрация, комиссия за оплату карточкой на сайте, торговля на борту, реклама на и в самолётах. Иногда (см. темы про авиакомпанию "Победа") услуги бывают надуманными и фактически навязанными, но сути дела это не меняет.

7. И, конечно, экономия на всём. Специально для лоукоста появилась версия А319 с четырьмя аварийными выходами на крыло, только чтобы воткнуть туда ещё один ряд кресел. Кресла с фиксированными спинками — не просто возможность уплотнить компоновку салона*, такие кресла проще по конструкции, поэтому легче и требуют меньше обслуживания (отсутствующий механизм не сломается).

*В 737-800 площадь салона позволяет воткнуть больше 189 кресел, но больше нельзя из-за пропускной способности выходов. Именно поэтому салон "Победы" действительно просторнее, чем эконом-класс премиального национального перевозчика в тех же 737-800.

Самое главное, что эта модель работает только в условиях достаточно интенсивных пассажиропотоков. Если вы не сможете постоянно грузить рейсы процентов на семьдесят, то никакие усилия по экономии и гибкость системы тарифов вам не помогут.

Средняя стоимость пассажирокилометра у российских авиакомпаний много лет на уровне "Райанэйр", в худшем случае раза в два выше, но всё равно существенно ниже, чем у их зарубежных аналогов.

При том, что у "наших" есть много тарифов с багажом (безбагажные и невозвратные появились сравнительно недавно), на рейсах свыше трёх часов они кормят, и у них есть бизнес-класс, программы ЧЛП и прочие плюшки, которых у лоукостов нет в принципе. Но это не от щедрости и человеколюбия российских перевозчиков, а просто потому, что у наших пассажиров зарплата в среднем ниже, чем пособие по безработице в какой-нибудь Франции.

К обсуждаемой теме региональной авиации в РФ всё это имеет отдалённое отношение, поскольку у нас мало пар городов, где достаточно большие пассажиропотоки. "Победа" не случайно так часто меняет маршрутную сеть, как я понимаю, ищет хорошие направления, которые отреагируют на выгодные цены. И при этом ей ещё надо обеспаечить постоянную загрузку борртов, поэтому они летают по довольно сложным схемам.

Средняя норма прибыли в авиаперевозках в мире — доли процента. И снижение расходов даже на сотые доли процента уже даёт ощутимый рост прибыли.

Герой не пошёл в обход

"Аэрофлот" принял меры после хныкания актёра Дюжева о том, что его не пропустили без очереди на регистрацию.
Детали неизвестны. Исключительно оперативная реакция "Аэрофлота" выразилась в разделении стоек Sky Priority в терминале "Ди" на стойки для элиты (две штуки) и стойки для бизнес-класса (тоже две) приводит к едистнвенному выводу: уважаемый актёр поразился, что ему надо стоять в общей очереди с быдлом, у которого билет в эконом, и ему было абсолютно поровну, ЧЛП они или кто. Про существование онлайн-регистрации великий человек не знает. Не царское это дело.
Актёры не обязаны быть интеллектуалами. Их когда-то вообще не считали за нормальных, и даже хоронили за оградой кладбища. Сейчас это звёзды, их мнение по любому вопросу интересно всем, некоторые актёрки собираются стать президентшами... Ну как же же можно настолько унизить самого Исполнителя Роли Одного из Главных Героев Рекламы Майонеза знакового сериала "Бригада"?

И вот "Аэрофлот" спешно меняет организацию приоритетного обслуживания. Настолько спешно, что в соседнем терминале "И" (или всё-таки "Е"? Ну вот зачем было городить огород из букв, когда все остальные аэропорты мира используют цифры?) пассажиров с высшим, "платиновым" уровнем "Аэфролот Бонуса" отправляют в очередль эконома, потому что там зона SP не такая обширная, и её хватило только на бизнес-класс. Если что, "платиновых" у "Аэрофлота" примерно 2000, то есть это реально элита. При этом на стойках для бизнес-класса сотрудники скучают. Что неудивительно, поскольку на многих рейсах в бизнес-классе всего 8 (восемь) мест, и далеко не всегда они проданы все.

В этой ситуации печально всё: и самомнение актёра, и его обидчивость, и прогиб перед каким-то селебом крупнейшей авиакомпании страны, лучшей авиакомпании Восточной Европы, и прочая и прочая, и, что самое ужасное, неумение продумывать посдледствия.

И это наложилось на очередную, увы, уже привычную массовую задержку рейсов "Аэрофлота" из-за зимы. Она, как всегда, наступила неожиданно, в декабре! И то ли МАШ, то ли "Аэрофлот" оказались к ней не готовы, то ли зима оказалась настолько тяжёлой, что великолепный антикризисный штаб, который (я читал, правда!) был создан ещё в 2010 году, с ней не справился. Так что решать проблемы зимы опять приходится SMM-менеджерам. Я не надеюсь, я знаю, что их зарлпаты изумительно высоки. А вот тем, кто реально пашет в соцсетях платят, судя по их убогим одноообразным комментам, до безобразия мало. А деньги на замазывание своих ужасающих не первый год косяков "Аэрофлот" выделяет космические. Я бы лучше потратил их на компенсации пассажирам и премии тем сотруднкам, кто вынужден сутками разруливать проблемы в Шереметьево и разбираться с несчастными пассажирами.

Увы, известность портит и людей, и компании. Свой социальный капиал и Дюжев, и "Аэрофлот" могли бы использовать с куда большей пользой и для общества, и для себя.

Profile

Уведомление выполняется
aeropax
Валерий Чусов
Website

Latest Month

May 2018
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow