?

Log in

No account? Create an account

На это неделе довелось лично познакомиться с одной проблемой терминала "Ди" в Шереметьево: "автобусными" гейтами. Это выходы 1, 2 и 3 для внутренних рейсов и 5–8 для международных. Автобусы, как и положено, подгоняют за 40–45 минут. Привыкшие спешить пассажиры встают в очередь и быстренько загружаются. На это уходитминут 10–15. Я, как обычно, дождался, когда очередь закончится, и зашёл. Ло окончани посадки оставалось 10 минут. И автобус честно ждал эти 10 минут. Ждал не зря, за это время ещё человек пять подошли. Но всё это время он стоял со всеми открытыми (по одному борту) дверями и работающим двигателем. И ещё два таких же "Кобуса" стояли рядом. Тоже с запущенными двигателями и открытыми дверями. В минус пять это не трагедия, но я так и не понял, что мешало зщакрыть две двери из трёх? Хоть запах отработавших газов

Кстати, в этих "Кобусах" подогреваемые поручни в салоне.

Самолёт был на стоянке за терминалом "Ф". Погрузились точно в срок: "Двери в положение Armed" прозвучало лишь на пару минут позже времени отправления по расписанию.

Так вот на формуе "Аэрофлот Бонуса" как раз сейчас есть несколько тем про автобусные гейты. Пассажиры возмущаются и этим ожиданием, и открытыми неизвестно зачем дверями, и запахом отработавших газов.

А ведь решение проблемы есть, и не одно!
Организационные:

1. Разбивка салона на зоны, как это практикуют уже лет 30 некоторые американские и европейские авиакомпании. Хотя в Европе, по-моему, это как-то не очень прижилось. А было так разумно: сначала проходят пассажиры из задней части салона, потому из средней, и затем из первых рядов. "Люфтганза" даже пыталась разделить по расположению кресел: те, кто у окон, садятся первыми, потом средние кресла и последними идут те, кто у прохода.

А тут достаточно было бы разбить на три-четыре группы, чтобы занять три-четыре автобуса. Как раз столько хватит на загрузку 777-го, если не ошибаюсь.

И пассажирам из каждой зоны, обозначенной в посадочном, указывается своё время посадки. Но это надо всё спланировать и как-то обеспечить дисциплину пассажиров, а тут всё непросто: кто-то скажет, что не собирается торчать на борту лишние полчаса, а кто-то обидится, что ему не позволяют попасть на борт первым. Плюс опаздывающие...

2. Начинать посадку не за 40, а, скажем, за 25 минут до отправления рейса.

3. Открывать только одну дверь в автобусе, самую дальнюю от выхлопной трубы. Хотя при наличии нескольких автобусов на стоянке отработавшие газы всё равно будет затягивать в салон.

А самое главное, можно поставить электробусы! Зарядка в процессе ожидания пассажиров, от сети питается также система отопления-вентиляции и кондиционирования воздуха. Siemens совместно с Cobus предлагает конвертацию автобусов с ДВС на электропривод. Время зарядки два-три часа, пробег до 50 км, для аэропорта вполне достаточно.

Если что, для аэропортов электромобили давно не новость: советские самоходные трапы СПТ как раз были с электроприводом.



Просто вдумайтесь в эту цифру - 1900 самолетов Airbus A321neo в ближайшие годы будут переданы более чем 50 авиакомпаниям, и это портфель заказов по состоянию на сегодня, а он точно будет расти в ближайшем будущем! A321neo имеет 80%-ю долю в среднем сегменте рынка. 31 января 2018 года в Гамбурге в воздух поднялся первый Airbus A321neo LR (Long Range). Этим самолетом Airbus открыл новую страницу истории в программе A320 - теперь мы с вами сможем летать через океан на узкофюзеляжном самолете (но с комфортом большого лайнера при этом!), простым языком - это новые возможности, прежде всего, для лоукост-авиакомпаний. Вы и сами наблюдаете, что стоимость трансатлантики из Европы за последние годы стремительно снижается. И не только трансатлантики, A321neo - это еще и оптимальный самолет для комбинации с А330 во флоте авиакомпании, дополнительная гибкость в планировании и общность в эксплуатации.

Чем же отличается A321neo LR от других самолетов семейства А320? И чем LR отличается от A321neo?
Все не так просто, как кажется на первый взгляд, но попробуем разобраться в этом вопросе.

2.

читать дальше...Collapse )

В обсуждении темы региональной авиации в РФ на "авиафоруме" написал ответ, почему же лоукосты (лоукостеры, если хотите) предлагают такие низкие тарифы. Судя по числу "спасибо", получилось хорошо, поэтому дублирую сюда.

У них своеобразная коммерческая модель, которая отчасти основана на том, чего обычный пассажир не замечает. Извините, я без ссылок, чисто по памяти.


1. Однотипный парк. Экономия на обучении персонала и техническом обслуживании.

2. Высокая интенсивность использования ВС. Комментарии, полагаю, не нужны. Персоналу тоже не дают расслабляться: я видел офис кого-то из них в Гамбурге, там просто негде сесть, компьютеры на высоких столах и всё.

3. Новизна парка (как правило). Новейшие модели расходуют меньше топлива, чем их предшественники. Самолёты продаются до того, как потребуются "тяжёлые" формы обслуживания, которые не только дорого стоят, но и требуют много времени, выводя ВС из работы. Есть ещё одно обстоятельство, а именно:

4. Крупнейшие авиакомпании, например. "Райанэйр" и "изиДжет", могут себе позволить выкручивать руки производителям благодаря своим масштабам и п. 1, и получают очень большие скидки. Благодаря этому и п. 3 они могут продать самолёт с минимальными потерями денег (не исключено, что даже без таковых). Об этом часто забывают те, кто рассуждает о классической модели низкобюджетного перевозчика. А ведь это как раз и позволяет существенно снизить расходы.

Надо бы подумать, почему такой метод редко применяют авиакомпании полного сервиса.

5. Давление на аэропорты для снижения расценок. Часто (но не всегда) такие перевозчики летают в мелкие и удалённые от крупных городов аэропорты (Бовэ, Шарлеруа, Хан, Мемминген и т.п.), где они являются доминирующими клиентами, обеспечивая эти аэропорты достаточным пассажиропотоком для организации дополнительного сервиса и заработка на нём (общепит, дьюти-фри и прочая торговля, транспорт).

6. Продажа дополнительных услуг. Платный багаж, платная регистрация, комиссия за оплату карточкой на сайте, торговля на борту, реклама на и в самолётах. Иногда (см. темы про авиакомпанию "Победа") услуги бывают надуманными и фактически навязанными, но сути дела это не меняет.

7. И, конечно, экономия на всём. Специально для лоукоста появилась версия А319 с четырьмя аварийными выходами на крыло, только чтобы воткнуть туда ещё один ряд кресел. Кресла с фиксированными спинками — не просто возможность уплотнить компоновку салона*, такие кресла проще по конструкции, поэтому легче и требуют меньше обслуживания (отсутствующий механизм не сломается).

*В 737-800 площадь салона позволяет воткнуть больше 189 кресел, но больше нельзя из-за пропускной способности выходов. Именно поэтому салон "Победы" действительно просторнее, чем эконом-класс премиального национального перевозчика в тех же 737-800.

Самое главное, что эта модель работает только в условиях достаточно интенсивных пассажиропотоков. Если вы не сможете постоянно грузить рейсы процентов на семьдесят, то никакие усилия по экономии и гибкость системы тарифов вам не помогут.

Средняя стоимость пассажирокилометра у российских авиакомпаний много лет на уровне "Райанэйр", в худшем случае раза в два выше, но всё равно существенно ниже, чем у их зарубежных аналогов.

При том, что у "наших" есть много тарифов с багажом (безбагажные и невозвратные появились сравнительно недавно), на рейсах свыше трёх часов они кормят, и у них есть бизнес-класс, программы ЧЛП и прочие плюшки, которых у лоукостов нет в принципе. Но это не от щедрости и человеколюбия российских перевозчиков, а просто потому, что у наших пассажиров зарплата в среднем ниже, чем пособие по безработице в какой-нибудь Франции.

К обсуждаемой теме региональной авиации в РФ всё это имеет отдалённое отношение, поскольку у нас мало пар городов, где достаточно большие пассажиропотоки. "Победа" не случайно так часто меняет маршрутную сеть, как я понимаю, ищет хорошие направления, которые отреагируют на выгодные цены. И при этом ей ещё надо обеспаечить постоянную загрузку борртов, поэтому они летают по довольно сложным схемам.

Средняя норма прибыли в авиаперевозках в мире — доли процента. И снижение расходов даже на сотые доли процента уже даёт ощутимый рост прибыли.

Герой не пошёл в обход

"Аэрофлот" принял меры после хныкания актёра Дюжева о том, что его не пропустили без очереди на регистрацию.
Детали неизвестны. Исключительно оперативная реакция "Аэрофлота" выразилась в разделении стоек Sky Priority в терминале "Ди" на стойки для элиты (две штуки) и стойки для бизнес-класса (тоже две) приводит к едистнвенному выводу: уважаемый актёр поразился, что ему надо стоять в общей очереди с быдлом, у которого билет в эконом, и ему было абсолютно поровну, ЧЛП они или кто. Про существование онлайн-регистрации великий человек не знает. Не царское это дело.
Актёры не обязаны быть интеллектуалами. Их когда-то вообще не считали за нормальных, и даже хоронили за оградой кладбища. Сейчас это звёзды, их мнение по любому вопросу интересно всем, некоторые актёрки собираются стать президентшами... Ну как же же можно настолько унизить самого Исполнителя Роли Одного из Главных Героев Рекламы Майонеза знакового сериала "Бригада"?

И вот "Аэрофлот" спешно меняет организацию приоритетного обслуживания. Настолько спешно, что в соседнем терминале "И" (или всё-таки "Е"? Ну вот зачем было городить огород из букв, когда все остальные аэропорты мира используют цифры?) пассажиров с высшим, "платиновым" уровнем "Аэфролот Бонуса" отправляют в очередль эконома, потому что там зона SP не такая обширная, и её хватило только на бизнес-класс. Если что, "платиновых" у "Аэрофлота" примерно 2000, то есть это реально элита. При этом на стойках для бизнес-класса сотрудники скучают. Что неудивительно, поскольку на многих рейсах в бизнес-классе всего 8 (восемь) мест, и далеко не всегда они проданы все.

В этой ситуации печально всё: и самомнение актёра, и его обидчивость, и прогиб перед каким-то селебом крупнейшей авиакомпании страны, лучшей авиакомпании Восточной Европы, и прочая и прочая, и, что самое ужасное, неумение продумывать посдледствия.

И это наложилось на очередную, увы, уже привычную массовую задержку рейсов "Аэрофлота" из-за зимы. Она, как всегда, наступила неожиданно, в декабре! И то ли МАШ, то ли "Аэрофлот" оказались к ней не готовы, то ли зима оказалась настолько тяжёлой, что великолепный антикризисный штаб, который (я читал, правда!) был создан ещё в 2010 году, с ней не справился. Так что решать проблемы зимы опять приходится SMM-менеджерам. Я не надеюсь, я знаю, что их зарлпаты изумительно высоки. А вот тем, кто реально пашет в соцсетях платят, судя по их убогим одноообразным комментам, до безобразия мало. А деньги на замазывание своих ужасающих не первый год косяков "Аэрофлот" выделяет космические. Я бы лучше потратил их на компенсации пассажирам и премии тем сотруднкам, кто вынужден сутками разруливать проблемы в Шереметьево и разбираться с несчастными пассажирами.

Увы, известность портит и людей, и компании. Свой социальный капиал и Дюжев, и "Аэрофлот" могли бы использовать с куда большей пользой и для общества, и для себя.

Репортаж из музея во Фридрихсхафене. Я там бывал дважды, и при случае зайду ещё.

Пятнадцать лет назад там в ресторане можно было пообедать теми же блюдами, что подавались на рейсах "Гинденбурга" и на такой же посуде. Извинялись только, что не могут гарантировать аутентичность вин в связи с возможным изменением природных условия.

В бутике при музее можно купить вина "Цеппелин". Не скажу, что чудесные, и на мой взгляд они даже несколько переоценены. Но всё равно хорошие.

И по ценам на билеты я с автомром не согласен. Билет от Фридрихсхафена до Лайкъёрста стоит 1000 рейхсмарок, это зарплата немецкого рабочего за полгода, и 1/4 цены недорогой модели Mercedes-Benz или тоже относительно массового Ford V8. То есть неплохие такие деньги, явно больше, чем 5000 нынешних долларов.


Впрочем, и сейчас если лететь первым классом, то пересечь Атлантику стоит тысяч 10-15 нерублей, то есть туда и обратно можно слетать по цене недорогой машины.


Оригинал взят у gavailer в Фридрихсхафен – родина дирижабля "Гинденбург"




В 30-ых годах прошлого века жесткие дирижабли "цеппелины" задумывались как круизные лайнеры будущего. Даже шпиль Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке (1931 г.) изначально должен был использоваться в качестве причальной мачты для дирижаблей. Полет из Германии в Нью-Йорк за два дня стоил в пересчете на сегодняшние деньги около 5 000 долларов.

В 1936 году в немецком Фридрихсхафене был построен самый большой на то время дирижабль LZ 129 "Гинденбург" (нем. Hindenburg), который в 1937 году, завершая очередной трансатлантический рейс, потерпел катастрофу... Я отправился во Фридрихсхафен - на родину изобретателя и создателя Фердинанда Цеппелина, чтобы попасть во внутрь легендарного "Гинденбурга"!

Фридрихсхафен – родина дирижабля Collapse )

Конец прекрасной эпохи

"Статус" с первого октября меняет правила начисления и использования миль.
1. Мили на счёте уменьшат вдвое.
2. Начислять будут в зависимости от цены билета.
3. Тратить можно будет тоже на оплату части билета.

Будет выгоднее брать билеты в эконом на непопулярные рейсы. Будет практически бессмысленно копить на билеты бизнес-класса.

К сожалению, "ЮТэйр" окончательно закрыла вопрос о вступлениии в "Стар Альянс". Предыдущая реформа явно была нацелена на гармонизацуию с Miles & More, нынешняя максимально далёкий уход от неё. И вообще уход в сторону лоукоста. Не удивлюсь, если бизнес-класс у "ЮТэйра" вообще исчезнет или будет сведён до какого-нибудь "Премиума". Его и сейчас, кажется, держат только на технаправлениях, где летают руководители самой компании, "Сургутнефтегаза" и администрация ХМАО и Сургута.

Если летаете "ЮТэйром" не очень часто, имеет смысл потратить мили на бизнес-класс (билет или апгрейд) сейчас. После 01.10 они превратятся в тыкву.

Когда я первый раз увидел название "Совет Федерации Федерального собрания Российской Федерации", то слегка опешил, а потом понял, что ожидать от органа с таким названием полной адекватности как-то странно. Никто не виноват, я понимаю.
Но вот очередной результат в виде одобрения изменений в правилах относительно ручной клади.

В честь субботы, распродажи брюта в соседнем супермаркете, и нескольких косяков партнёров по одному проекту я сегодня буду типа "блоГГером", то есть никаких ссылок и проверенных цитат, извините. Только поток сознания на заданную тему.

Короче, приняли они в СФ ФС РФ разрешение авиакомпаниям урезать нормы багажа и ручной клади как хотят.

Я, как и все порядочные люди (ТМ), поддерживал возмущение этим бесчеловечным решением в соцсетях и на форумах по мере сил. Потому что мы же знаем, кто всё это запилил и для чего. Но как обычно, этот "кто" добился своего.

Теперь нам придётся расслабиться и попытаться получить удовольствие.
И я таки подозреваю, что это возможно!

Потому что в России всё-таки сохраняется какая-никакая конкурентная среда на рынке авиаперевозок, и я считаю маловероятным, что любимая мной вопреки всему "ЮТэйр", и нелюбимая тоже вопреки всему "Щахиит" (так читается по-венгерски "S7") начнут пользоваться открывающимися возможностями. И "Аэрофлот" тоже не станет.

А если кто-то станет, то все об этом узнают, и загнобят провинившуюбся авиакомпанию, и билет на неё никто не купит.

Кто там хохочет в углу аудитории? Понимаете, "Аэрофлот" у нас член "СкайТима", и у него чуть ли не все рейсы по стране имеют коды партнёров. И только какой-нибудь лягушатник француз или макаронник итальянец накропает жалобу в авиакомпанию, которая ему впарила билет на "этот тоталитарный ужасный совецкий аерофлёт", так Виталию Геннадьевичу обеспечат плохое настроение коллеги из столицы Голландской области Европейского союза. Отношения внутри альянса не так радужны, как их (естественно!) представляют их его члены.
У авиакомпании из ПГТ "Обь-4" ситуация аналогичная, и даже хуже, потому что в своём супер-премиум-люкс альянсе она на гораздо более скромных ролях, чем "Аэрофлот" в "альянсе неудачников".

"ЮТэйр", я уверен, достаточно разумно управляется, чтобы вся эта хрень не привела к существенным изменениям.

А самое главное -- ну вот и начнётся реальная конкуренция. Теперь мы будем знать, кто реально заботится о пассажирах, и кто считает нас просто доными коровами.

И, кстати, всё это создаёт хороший повод для публикаций блогеров и блоггеров, и в СМИ, и обсуждения возмущения. Можно бала поднять, коллеги, правда же? ))

Нечем хвастать?

В отчёте "Аэрофлота" за 2016 год меня очень интересовала статистика по "Аэрофлот Бонусу". Понятно, что число участников стало больше, но раньше "Аэрофлот" публиковал там данные о доле элитных уровней. Не без арифметических изысков (статистика знает способы соврать, не сказав ни единого неверного слова), но кое-какая информация была. Похоже, халява кончилась. На стр. 87 этого отчёта написано только про общее число участников и увеличение числа партнёров.

Интересно, это "Аэрофлоту" нечем хвастать, потому что число элиты сокращается, или не хотят не дразнить гусей? Я думаю, что элиты становится меньше, потому что скромность это совсем не про "Аэрофлот". По крайней мере, не про нынешний "Аэрофлот".

Но есть другие успехи. На стр. 123 можно узнать, что выручка "Аэрофлот Бонус" от партнёров в 2016 году составила 11 846 миллионов рублей. Это на 15 процентов больше, чем в 2015 году. И сопоставимо с выручкой от грузовых перевозок (12,6 млрд). При этом грузовые перевозки требуют чего-то там грузить, выгружать и тратить керосин на перевозку. А в "Аэрофлот Бонус" практически чистая бухгалтерия и администрирование. Тем не менее есть ещё отложенные обязательства в виде необходимости потом либо возить пассажиров "бесплатно", либо оплатить товары и услуги, получаемые за мили. Их "Аэрофлот" оценивает в 10 328 миллионов рублей (стр. 246). Доход, обеспеченный программой 1 518 миллионов рублей. Полтора миллиарда!

Меня этот результат впечатлил: как абсолютные числа, так и темпы роста. Поздравляю "Аэрофлот Бонус"!

А откуда же тогда переполненность бизнес-залов, если моя гипотеза верна и элиты у АБ стало меньше? Я думаю, это сработал Priority Pass (кстати, ему 25 лет в этом году) и аналогичные программы. И действующая элита стала летать чаще. Проблемы-то в основном в столичных аэропортах, где, кстати, достаточно часто можно встретить ещё и элитных участников зарубежных программ.

Большое количество элитных участников программ ЧЛП для авиакомпаний лестно: приятно, когда тебя любит большое количество клиентов. А с другой стороны сплошные расходы: залы повышенной комфортности содержать надо, особые стойки регистрации тоже не бесплатно образуются, да ещё и всякие там консьерж-службы... Да ещё и миль надо больше начислять. Это как если бы какая-то звезда должна была кормить и поить своих фанатов. Может, снижению числа элитных клиентов не стоит так огорчаться?

На одном форуме увидел возмущение тем, что пограничники в аэропорту спрашивают цель поездки. Каждый раз! Полицейское государство какое-то!
Я когда-то отвечал пограничникам подробно, куда именно еду и что намерен делать... Потом спросил, а зачем это надо? Так вот, пограничники этот вопрос задают чисто для статистики. И у них выбор всего из трёх вариантов: служебная (деловая), туризм и частная поездка. Для экипажей и водителей есть категория "Обслуживающий персонал", а иностранцы, следующие в третью страну, на въезде отвечают "Транзит".
Именно по этим категориям разбиваются выезды из России и въезды в неё в статистике Росстата.

У зарубежных пограничников, скорее всего, выбор аналогичный.
Так что не надо объяснять детали ваших отношений с деловым партнёром или описывать неземную красоту невесты(жениха), к которой (му) вы направляетесь. Достаточно одного слова: Business, Tourism, Privat, Transit. Если человеку в кабинке надо что-то ещё, то он сам спросит. Но распечатки билета и страховки советую иметь при себе

О чёрном пиаре

«Приводят в ужас слова представителей а/к "Победы", находясь при этом у стойки регистрации:

«Нас все ненавидят, но с нами летают», — из обращения в Росавиацию отстранённой от полета мамы ребенка с ДЦП рейса PBD-407».

Это из жалобы пассажирки упомянутой авиакомпании в Росавиацию.

Вкратце: пассажирку с двухлетним сыном отказались зарегистрировать на рейс DP-407 из Внуково в Екатринбург. Авиакомпания это объяснила тем, что пассажиры прибыли на регистрацию за две минуты до кончания, а состояние мальчика (ДЦП) требовало организации спецтранспорта для доставки на борт.

Двухлетнего ребёнка, ага. Который совсем недавно перестал быть младенцем, которому продают билет без места.

Ситуация оказалась банальной:

По предварительным данным, причиной отказа в перевозке пассажира с ребенком, страдающим ДЦП, стала продажа авиабилетов на рейс, превышающая количество кресел в салоне самолета, так называемый overbooking (овербукинг), который применяется в практике некоторых зарубежных авиакомпаний, но не соответствует воздушному законодательству Российской Федерации.

То, что «Победа» практикует овербукинг, известно. В этот раз история зашла так далеко из-за состояния ребёнка и жалобы его матери.

Меня всегда удивляло откровенное стремление авиакомпании не просто содрать с пассажира деньги за, например, посадку двух пассажиров из одного бронирования вместе или за ручную кладь, а демонстративное желание сделать это наиболее иезуитским, неудобным для пассажира способом. Кажется, «Победа» слишком хорошо восприняла уроки «Райанэйр», ставшей известной не только из-за низких тарифов, но и благодаря эпатирующим высказываниям её руководителя О'Лири. Но там были только высказывания, а не практика.

Конечо, провокативный пиар это тоже пиар, но делать ставку на воспитание в клиенте ненависти и постоянного ожидания подвоха — это уже немного перебор. Новое значение понятия «чёрный пиар»: когда не конкуренты тебя «заказывают», а ты сам провоцируешь критические публикации. Да-да, любые публикации хороши, кроме некролога, а на негатив СМИ реагируют более охотно, чем на позитив.

Оказывается, сотрудники прекрасно понимают позицию своего работодателя и теперь даже не стесняются прямо транслировать эту установку. надеюсь, теперь хотя бы «сверху» кто-нибудь объяснит «Победе» что обдирать клиента и при этом ещё и хамить ему это немного слишком.

И, видимо, сдвинется с места вопрос об овербукинге. Когда из-за овера пассажиров апгрейдят — это даже хорошо. А когда просто ссаживают, то самое время поговорить о законодательном закреплении компенсаций.

Profile

Уведомление выполняется
aeropax
Валерий Чусов
Website

Latest Month

February 2018
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow